車が利用者の場所まで来る。板橋で始まった限定実証

Kiaは2026年10月16日、韓国・板橋（パンギョ）でPV5の遠隔運転カーシェアリング実証を15日に始めたと発表した。年末まで約3か月間実施し、実際の利用環境で技術の安定性とサービス運営の可能性を確かめる。対象は第2板橋テクノバレー入居企業の従業員であり、一般の利用者すべてに開かれた全国商用サービスではない。

利用者が専用アプリでPV5 Passengerを予約すると、外部の管制センターにいる担当者が車両を遠隔で運転し、指定された場所まで届ける。受け取った利用者は自分で運転する。目的地で駐車・返却すると、担当者が空車を再び遠隔運転して車庫に戻す。

従来のカーシェアで発生する貸出・返却拠点への移動を減らせる可能性がある。ただし待ち時間や車両稼働率、運営費用の改善がどれほど実現したかを示す実績値はまだ公表されていない。今回確認できるのは、車を届けて回収する仕事の方法を変更したことだ。

運転席は空でも、クルマが自ら判断する自動運転ではない

遠隔運転とは、車に乗っていない人が4G・5Gの通信網を通じ、外部の管制センターから車を制御する技術だ。車内の運転席が空であっても、人が運転判断を行っていないという意味ではない。今回のPV5は遠隔担当者が走らせている。

自動運転は所定の走行条件の下で車載システムが運転タスクを実行する仕組みだ。一方、この実証では利用者への配送と返却後の回収を遠隔の人間が担当し、カーシェア利用中の走行は利用者本人が運転する。この事業を完全自動運転カーシェアの商用化と呼ぶのは適切ではない。

違いは単なる言葉の問題ではない。通信障害や緊急事態を誰が判断し、どんな手順で対応するかが変わるからだ。運転する人が完全に不要になったのではなく、運転する場所を車内から管制センターへ移す実験だと考える方が正確だ。

Kiaだけでは完成しない。車両・遠隔制御・運営・法規を分担

実証事業にはKia、遠隔運転技術会社SUM、サービス運営を担うMobiops、韓国道路交通公団が共同事業体として参加している。KiaはPV5車両の提供と全体統括、SUMは遠隔運転ソリューションの開発、Mobiopsはサービス運営、公団は関連法規の検討などを担当する。

京畿道、KT、UMOS One、次世代融合技術研究院、京畿道自動車貸与事業協会も協力機関として参画する。車を設計する能力と無線通信を使って動かす能力、顧客が利用する予約・返却サービスを運営する能力、安全と法規に対応する能力は同じではない。

自動車メーカーが高性能な車を開発したとしても、それだけで繰り返し利用できるカーシェア事業にはならない。異なる企業の仕事を一つの利用体験へつなげることが必要だ。今回の実証は車両技術であると同時に、運営体制を検証する試みでもある。

2025年の公道実証から2026年の実利用サービスへ

今回の取り組みには前段階がある。Kiaによれば、2025年4月に韓国国土交通部から遠隔運転の規制サンドボックスに関する実証特例を取得し、同年11月にはSocar、KT、SUMと共同事業体を組んで済州や華城などで試験を進めた。

済州では一般道路で遠隔運転するデモ走行を実施したと会社は説明している。続く2026年7月にはKT、SUMとの事業化推進に関する協定を締結した。これは技術試験から顧客向けのサービスを準備する段階へ移る動きだ。

そして10月、対象を限定した現実の利用環境で車両予約、遠隔配送、引渡し、利用者による運転、返却後の回収、緊急対応までを試すことになった。公道を一度走れたという事実と、継続的に安全なサービスを提供できることは別の証明である。

通信が不安定になった時、誰が何をするのか

遠隔運転では車と離れた場所から人が制御するため、通信品質の低下は走行安全に直結し得る。予約アプリが一時的につながらないことと、道路を移動している車の遠隔制御リンクが途切れることでは、対応すべき危険の大きさが異なる。

Kiaは通信品質低下や接続断への備えとして三重の通信網を用意し、遠隔運転担当者への研修や緊急出動体制を含む多層的な安全管理の仕組みを整えたと説明する。これらは会社が実証に向けて準備した対策であり、実際の運用能力を確認するうえで重要なポイントだ。

ただし通信網が三重だから全てのリスクがなくなったとは言えない。想定外の出来事に際して車両の制御、人の判断、現場への出動が適切に連携できるかを検証する必要がある。今回の実証はそのための運用データを蓄積する段階である。

運転の仕事は消えたのではなく、場所と手順が変わった

従来の車両配送や回収では、運転する人が実車に乗って移動することが多い。今回のPV5では、その一部を離れた管制センターの担当者が担う。車を借りた利用者が目的地まで運転することも変わらない。

そのため必要な技能の構成が変わる可能性がある。画面から走行状況を読み取り、遠隔操作装置を使い、通信異常を察知して緊急手順に従う能力や、利用者への引渡し・現場対応を担う別チームと協力する能力が考えられる。

しかしKiaは遠隔運転担当者の人数、採用予定数、担当者一人が安全に扱える車両台数を今回発表していない。遠隔運転導入によって運転手が何％減った、あるいは特定の技術者の求人が増えたと断定することはできない。確認できるのは運転業務の一部が車内から外部へ移ったことだ。

収益性を決めるのはクルマの性能だけではない

カーシェアは予約と車両手配、顧客への引渡し、実際の利用、駐車・返却、車庫への回収、次の利用準備までが一つの事業だ。遠隔運転はこのうち車両配送と回収の方法を変えるが、そこだけを見てもサービス全体の採算は判断できない。

顧客が車を受け取るまでの待ち時間、車両の稼働率、回収に必要な時間、管制スタッフの人件費、通信と安全管理の費用、空車で移動する距離などをまとめて検証する必要がある。今回の発表には、それらの改善を実績として確定できる数値はない。

既存の通信網や一般的な車両を使えるため完全自動運転より費用を抑えられる可能性があるという会社の説明と、今回のサービスが利益を上げているという主張は違う。製造から運営へ事業を広げるなら、技術の成功だけでなく繰り返し成立する運営モデルを作る力も求められる。

BANSEOG VIEW｜人のいない運転席より、人の責任が移った場所を見る

板橋でのPV5実証は、人が車内にいなくても運転という仕事がなくなるわけではないことを示す。配送と回収は外部管制センターの人が遠隔で操作し、レンタル中は利用者自身が運転する。これは完全自動運転とは異なる技術と責任の仕組みだ。

企業戦略で重要なのは、どの作業を自動化したかだけではない。どの作業を別の場所に移し、誰が判断と例外対応を引き受けるのかを整理することだ。車両製造、遠隔制御、通信、顧客運営、安全対応にはそれぞれ違う能力が必要になる。

Kiaは2026年末まで実証を続け、その結果を基に2027年のサービス拡大と事業化を目指す方針だ。ただし実現と経済効果はまだ検証対象である。車内から人が消えるかどうかより、人の仕事と責任がどのように再配置されるかが今後のモビリティを読む手がかりになる。

BANSEOG VIEW

Banseogの視点｜運転席から人が消えても責任は消えない

2026年10月の板橋実証は入居企業従業員向けの限定的な遠隔運転カーシェア。空車の配送・回収は外部の人、レンタル中は利用者本人が運転する。完全自動運転とは区別すべきだ。

Kia・SUM・Mobiops・韓国道路交通公団の役割分担は車両製造、遠隔制御、サービス運営、法規の能力が異なることを示す。三重通信網や研修は準備した安全策であり、絶対的な安全や利益を証明するものではない。

担当者数、車両稼働率、費用削減は公表されていない。2027年の拡大も将来計画だ。重要なのは人がいる場所を変えた結果、どの仕事を誰がどの責任で担うのかという組織設計の問題である。

SOURCES

参照した主な資料

2026年10月18日作成。Kia・現代自動車グループの10月16日公式発表：10月15日に板橋第2テクノバレー入居企業の従業員向けB2B限定実証開始。年末まで約3か月実施。PV5 Passengerをアプリで予約、外部管制センターの人が4G・5Gで空車を遠隔配送し、利用者自身が運転、返却後は人が遠隔で車庫に回収する。完全自動運転ではない。Kiaは車両提供・統括、SUMは技術、Mobiopsは運営、韓国道路交通公団は法規検討。三重通信網、担当者研修、緊急出動を計画。2025年の規制特例・試験、2026年7月のKT・SUM協定を経た。2027年の事業化は将来計画であり確定した成功ではない。Kia公式サイトは同じ会社発表の再掲であり独立調査とは扱わない。担当者の人数、雇用増減、一人当たり車両数、実際の収益性と稼働率は未公表。能力と組織の分析はBanseog独自の見方でありKiaの人材採用発表ではない。